站票“站价”：一场脱离现实的争论

        站票应该如何定价为何引起争议？

        读法

        站票应该如何定价并无法律依据

        《铁路客运运价规则》中，第三章“旅客票价”第十三条写着：“旅客票价包括两部分——客票部分：分为硬座、软座客票票价。附加票票价：分为加快、卧铺、空调票票价。”根据《价格法》第18条和《国家计委和国务院有关部门定价目录》相关规定，火车票票价应该实行政府指导价或政府定价。但《铁路客运运价规则》并没有对火车站票进行规定。由此可见，铁道部规定的火车票座票价格为火车票最低出售价格不包括站票，火车站票与硬座票收取相同的价钱，没有法律依据。

        现实

        票价相同服务不同让人很受伤

        在火车上，“服务不同价格不同”的事例比比皆是。比如，坐票与卧铺票价格就不同，同样是卧铺，上、中、下铺的价格也不同；动车上，二等座与一等座价格不同；甚至，连火车上的盒饭、水果，根据成品的时间长短，价格也有波动。同样的票价，为什么二者享受到的服务差距如此之大？根据《铁路客运运价规则》第十四条，旅客票价是以每人每千米的票价率为基础，按照旅客旅行的距离和不同的列车设备条件，采取递远递减的办法确定。坐票与站票距离相同，但对列车设备的占用并不相同，问题的核心争议点正是这样的问题。

        呼声

        垄断之下的票价制定没有民意参与

        目前我国《铁路客运运价规则》的制定时间是1997年，铁道部只在2002年进行过火车票价格的听证，但从1997年到现在火车硬席票（硬席票包括坐票和站票）的价格始终没有进行过大幅度的调整，最近一次调价也只是将一些不必要的开销剔除，降价幅度微乎其微。2010年，铁道部修订铁路旅客运输规章之时也没有进行过听证，中国消费者协会认为，乘客与铁路部门之间是民事法律关系，铁道部通过制定规则单方面限制了消费者的权利，有损消费者权益。《政府制定价格听证办法》也规定，制定关系群众切身利益的公用事业价格、公益性服务价格、自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府定价，应当建立听证制度。调票价成了很多人的心声，大多数人的观点很简单——票价越低越好。

        站票的争论 要从火车票的属性来说

        紧俏

        它背后的市场很大 供不应求总是与之相伴

        春运成就了“12306”网站，除了用户体验较差之外，其操作模式与其他电商并无区别。在交通运输这个庞大的市场中，铁路系统一家独大，垄断了最为主流的出行方式。“广东春运预计客流1.39亿人次”、“陕西省道路春运预计将发送旅客3900万人次”，春运对于铁道部来说是每年一次的大考。十几年间，火车票的价格没有上涨，但过年返乡的人数却不知翻了几番，这样的票面价格是否合理值得商榷。对于可以自由流通的商品来说，不存在需求剧增价格却不变的市场。

        垄断

        它享受着计划分配的特殊体制

        从另一个角度来说，把火车票当做一种商品又略显牵强。铁路运输这个市场铁道部必须做下去，且无法退出，目前来看，也没有另一个主体能够取而代之。铁道部不是公司，是政府部门，它垄断着火车票的分配渠道，因此才有了“2元火车票引起网友非议”的新闻；同时，火车票不允许在市面上自由流通，倒卖车票被定义为违法行为，不可转让，实名制之后更是如此，一定距离上的运力不是商品而是分配给你的权利；保证大多数人能够过年回家是保障社会稳定的需要，经济规律在此间失去了效用，铁道部销售火车票更像是本着先到先得的原则进行有计划的分配。

        从市场角度来看 站票不降价有合理之处

        如果仅从经济学的市场角度来探讨这个问题，那么目前的整个火车票定价及流通体系都不应该存在。王志安的观点从道理上是说得通的。但现实上，铁路市场并非竞争性市场。

        价高者得

        决定价格的不应是购买者的身份和购买力

        在很多国家，火车座位费一直独立于运输费之外，欧洲大陆的火车订座费一般在3欧或者5欧。如果是夜晚包厢的话，则高达30多欧。按国家来分，德国的高速列车的订座费是5欧元，法国的是3欧元，而瑞士，不管是什么样的火车都不需要订座费用。

        对于一个完全竞争市场来说，商家所要考虑的只是如何能够赚更多的钱。市场的规律很简单，对于供给有限的商品，有价者得，价高者得。决定价格如何制定的应该是市场需求而非民意呼声。一个健康有序的市场也不能够对购买者的身份加以区分，往往对一个群体的政策倾向将伤害到整个市场规则的公平。

        议价能力

        随市涨价对议价能力差的人来说并非毫无道理

        近日佛山一对新婚夫妇因帮助外来务工人员在网上订票，从中收取每张10元的手续费，被广铁公安以涉嫌“黑票点”刑拘。而众多外来务工人员纷纷表示这10元钱加得并不多，“他们也没漫天要价，10块钱手续费能帮我们买到票已经很好了，怎么还被刑拘了？就算我们有时间，自己一来一回去火车站买，花费也不止10元，而且还不一定买得到。”在过年回家的需求面前，购票者的议价能力大打折扣，最终变成了“加再多的钱也要回家”。在购买火车票这个市场当中，代购者可以加价，黄牛党甚至可以加高价，二者均无需担心车票的销路问题，如果把铁道部看做类似的市场主体，在议价能力较弱的人面前提出涨价并无不妥之处。

        但站票并不会降价 因市场规律对火车票是例外的

        目前，中国、西班牙、日本、法国、德国和意大利等6个国家的高铁运营里程占全世界的90%。高铁车票价格主要取决于列车上的服务（如车厢等级或能否携带更多行李），但影响最大的因素是里程。以西班牙为例，从马德里到巴塞罗那的普通等级高铁票价为120欧元，到塞维利亚仅为约85欧元。而与各国高铁价格想比较，按照每个国家的每公里票价计算，中国的高铁价格是全世界最低的，但中国的人均工资远不及另外几个国家，这也是不可回避的事实所在。

        初衷

        尽量满足运力需求 火车票更像一种福利

        按照我国铁路客运规章，始发的快速、普通列车不超过20%；途中快速不超过40%；普通不超过50%。也就是说，如果一列车组定员固定坐票1000张，始发站最多可以出售200张站票；中途站点快速列车最多可以出售400张站票；普通列车最多出售500张站票。这些站票的存在相当于让坐票购买者让渡出一部分权利给站票的购买者，从而实现人人都能回家的目的。

        困境

        铁道部负债累累 降价说太遥远

        有铁道专家曾说：“日本新干线亏损运营了20年才开始盈利，中国的高铁至少将亏损30年。”据中投顾问相关统计：铁道部盈利来源包括铁路货运收入、铁路客运收入、其他运输收入和其他服务收入 （如客票代售收入、货物装卸收入等），其他收入主要是铁道部投资的控股企业及其他企业收入。2011年的铁道部半年报显示：截至6月30日铁道部的负债已高达2.09万亿元，资产负债率达到58.54%，而上半年铁道部利润仅42.9亿元。如果身处一个正常的市场环境之中，火车票的价格将随着需求的增加大幅涨价，但这种供需调节的做法必然会触动国计民生的逆鳞。铁路运输的存在和发展，是为了不断地供给人们日益增长的出行需求，在目前铁道部垄断供给的情况下，价格随市上涨显然有悖民意。但从另一个侧面来说，这个问题的最终结局还是应该从破除垄断开始。

        纠结

        种种不现实的现实背后是解不开的矛盾

        火车票不是纯粹意义上的商品，站票更不是，在这样的语境中，以商品的价值来讨论价格意义并不大。铁路媒体人罗春晓在微博上说：“不知还有几个人对当年的硬板票有印象。当时的硬席票卡片上是运价，如果有座位再贴上一张座号纸。说白了，火车把旅客送到地方，是运价，而座号纸是白送的。春运时，白送的东西有限，有人着急回家，就要求原商品降价。”在铁道部制定票价的逻辑中，坐席与卧席由于服务的差别所以价格有差别，站票与坐席之间并无探讨服务差别的可能。更重要的是，这类问题的最终解释权只在铁道部。

         另外，无座车票打折或半价出售还存在统计乘坐区间的难题，比如列车从北京开往郑州，中途有乘客下车，有人就会坐到空闲座位上，这又如何算呢？以服务打了折扣为由要求站票降价看似有理，但从另一个角度进行思考不难发现，春运期间的坐票持有者享受到的服务与平时相比也打了折扣，照此说来，坐票也应该降价，但这显然是不现实的。

        中国人民大学社会学教授周孝正认为，“春运”是中国城乡二元结构下的特殊产物，因此不能在遇到问题的时候，就去讲“在需求端讲市场定价，而在供给端却仍然垄断”的歪理。

        结语

        哈耶克：“在一个竞争性的社会中，我们的选择自由是基于这样一个事实：如果某一个人拒绝满足我们的愿望，我们可以转向另一个人；但如果我们面对一个垄断组织时，我们将惟命是从。”